Il est difficile de ne pas en avoir entendu parler ces dernières années tant les constructeurs automobiles ont misé dessus. Jusqu’à présent les voitures électriques représentent un segment de marché très minoritaire, du fait notamment de leur coût d’achat. Mais avec le lancement notamment de la Dacia Spring et l’arrivée en Europe de modèles chinois, la donne pourrait changer. Mais d’un point de vue technique et écologique, les voitures électriques sont-elles réellement la solution du futur? C’est ce que nous allons tenter de voir.
L’arrivée tant attendu des modèles à prix accessible
C’est un fait indéniable, au-delà des contraintes techniques relatives notamment à l’autonomie et aux moyens de recharges sur lesquels nous reviendrons, le frein numéro 1 à l’achat d’une voiture électrique était des prix prohibitifs.
En effet, les modèles proposés jusqu’à présent par Tesla et plusieurs marques allemandes comme BMW, étaient hors de portée financière pour la plupart des budgets, même avec les primes écologiques. Un premier pas a été fait avec l’apparition de modèles de milieu de gamme comme la Renault Zoé, la Peugeot e-208, la Fiat 500 électrique, ou bien encore la Volkswagen e-Up.
Puis enfin, point final de cette baisse des prix, la sortie de la Dacia Spring, qui affiche un prix imbattable de 12 400 euros, qui peut même grâce au cumul des diverses aides et bonus tomber à moins de 2000 Euros.
L’arrivée de modèles chinois électriques comme Nio, Xpeng, Aiways ou MG (d’autres devraient suivre) devrait renforcer encore davantage la tendance générale d’une baisse des coûts d’achat des voitures électriques.
Les problèmes techniques qui subsistent pour l’achat d’un modèle électrique
L’un des obstacles majeurs qui était le prix, étant réglé, reste donc le deuxième gros point noir des voitures électrique. Il s’agit bien sûr de l’autonomie des batteries ainsi que des temps de recharges et des infrastructures de recharges déficientes.
Attardons nous d’abord sur l’épineuse question de l’autonomie. Des progrès indéniables ont eu lieu dans ce domaine, mais restent fatalement encore loin des modèles thermiques. Les disparités d’autonomie, bien qu’importantes d’une marque à l’autre sont généralement comprise entre 400 km pour les modèles haut de gammes (Tesla, Audi, Kia) et moins de 200 km pour la Dacia Spring, avec une multitude de modèles en milieu de gamme proposant en moyenne 250 km d’autonomie.
Un problème d’autonomie qui vient s’ajouter à un temps de charge là encore sans commune mesure avec celui que nécessite un plein d’essence. Selon le type de borne de recharge utilisée, il faut compter entre au minimum une demi-heure, et jusqu’à plus 10 heures sur le secteur domestique.
Et enfin, dernier point, à ce jour, on dénombre 31 000 bornes de recharge en France, contre les 100 000 qui était prévu par l’Etat en 2021. Ceci sans compter que le maillage du réseau est lui aussi discutable avec de grandes disparités d’une zone à une autre du territoire. On ne compte plus non plus le nombre de témoignages d’utilisateurs qui signalent qu’en réalité, un grand nombre des bornes théoriquement en service sont en réalité hors d’usage pour diverses raisons.
Si nous mettons tous ces éléments bout à bout. On imagine aisément la crainte, voire l’angoisse d’un utilisateur de se retrouver avec un véhicule doté de 200 km d’autonomie théorique, qui nécessite entre 1 et 12 heures de charge et dont les chances de trouver une borne opérationnelle sont aléatoires.
Les voitures électriques sont-elles vraiment écologiques?
Voici une question centrale, car c’est bel et bien la promesse qui pousse jour après jour les usagers à s’orienter vers ce type de modèle.
Il y a plusieurs réponses à cette question, qui varient selon ce que l’on appelle “écologique”.
Si ce terme fait strictement référence aux émissions de CO2 et de particules fines du véhicule, alors, oui un modèle électrique est clairement plus écologique qu’une version thermique.
Les émissions de gaz à effet de serre.
Mais c’est en réalité un peu plus compliqué que ça. Tout d’abord, parce que contrairement aux énergies fossiles comme le pétrole, l’électricité n’est pas une énergie mais seulement un vecteur. Ainsi, ce qui compte réellement ce n’est pas les émissions des voitures électriques mais celles engendrées par la production de l’électricité qui servira de recharge. Pour l’instant, l’électricité servant aux recharges est produite exactement comme celle d’usage domestique, à savoir, en France, principalement le nucléaire et l’hydroélectrique suivi de loin par l’éolien et le solaire.
La France fait clairement figure de bon élève dans le domaine, selon l’OCDE, la France émet entre 50 et 80 g de CO2 par kWh d’électricité produite. Seuls 4 pays de l’OCDE font mieux (l’Islande, la Norvège, la Suède et la Suisse). Mais dans des pays où la majorité de l’électricité provient de centrale à charbon, la pollution n’est en réalité que délocalisée. C’est le cas de la Chine bien sûr, mais aussi de la Pologne par exemple qui produit 80% de son électricité via le charbon. En résulte une émission totale de CO2 des véhicules électriques de seulement 25% de moins que ceux thermiques.
Mais la pollution ce n’est pas que le CO2, loin de là. En effet, si la production électrique nucléaire ne rejette que de la vapeur d’eau dans l’atmosphère, le recyclage des déchets nucléaires reste un épineux problème à long terme.
La problématique des batteries
Il s’agit là du gros point faible des modèles électriques, et ceci pour plusieurs raisons.
Le premier concerne la production reposant essentiellement sur les métaux rares et dont l’extraction pose de sérieux problèmes dans certaines parties du monde. L’exploitation de ces ressources, principalement lithium,nickel,manganèse,et cobalt cause des dégâts indéniables sur l’environnement, notamment par le rejet de substances chimiques dans les rivières et les nappes phréatiques.
Même d’un point de vue émission de carbone, la production des batteries consomme de grande quantité d’énergie électrique. Et comme il s’agit pour la plupart de batteries produites en Chine dont 80% de l’électricité est d’origine fossile, eh bien, le bilan carbone n’est donc pas au rendez-vous. On pourrait même ajouter la pollution atmosphérique liée au transport des batteries depuis la Chine. Une donnée non négligeable lorsque l’on sait que le transport maritime représente 3,3% des émissions mondiales de CO2 et devrait en représenter 15% d’ici 2050.
Dernier point à ce sujet, il concerne le recyclage des batteries, car il faut bien avoir conscience qu’avec les technologies actuelles, leur espérance de vie ne dépasse pas les 10 ans.
En Europe, la directive communautaire 2006/66/CE impose aux constructeurs le recyclage des batteries. Une tâche que les constructeurs confient à des entreprises agréées qui ont pour mission de donner une seconde vie à la batterie. La loi prévoit la récupération d’au moins 50% du poids de la batterie, mais dans les faits, le recyclage se fait généralement à hauteur de 70/90% du poids de la batterie. En principe la totalité des matériaux métalliques qui composent les accumulateurs est récupérable, notamment pour refaire des batteries de plus faibles capacités, pour d’autres usages. Ne subsistent donc que des quantités résiduelles de matières plastiques, plus difficilement recyclable.
Bilan et perspectives
Alors, que penser des voitures électriques? Constituent elle l’avenir ou ne s’agit il que d’un doux rêve, voire d’un mensonge.
Eh bien, probablement que la vérité se situe à mi-chemin de ces deux affirmations. Comme nous l’avons vu, ce qui change profondément l’empreinte carbone d’une voiture électrique, c’est le mode de production de l’électricité qui la fait fonctionner. Ainsi, dans un pays comme la France, l’Islande ou la Norvège, rouler en véhicule électrique a réellement du sens. Mais dans des pays comme la Chine, la Pologne, l’Allemagne ou les Etats Unis, il est illusoire de vouloir rouler propre quand la majorité de l’électricité de nos recharges provient des centrales à charbon.
La problématique des batteries pourrait devenir un réel frein à long terme malgré le recyclage. En cause, la rareté de métaux comme le lithium qui pourrait venir à manquer dans un futur proche et/ou dont les prix pourraient devenir prohibitifs. Sans compter les conséquences écologiques de son extraction. Un problème certes, mais qui pourrait être résolu dans un futur proche avec des nouvelles générations de batteries prometteuses. Notamment avec les batteries LFP (Lithium,Fer,Phosphate) qui ne nécessitent ni cobalt ni nickel, rendant leur production plus écologique. Autre technologie prometteuse, la batterie “solide”, dotée d’un meilleur rendement, plus légère, plus écologique et offrant un temps de chargement record.
Enfin, une autre alternative qui ne se situe pas dans l’électrique traditionnel mais dans l’hydrogène et la pile à combustible. Car si l’électricité se stocke très mal et difficilement, ce n’est pas le cas de l’hydrogène qui lui se stocke et peut être restitué sous forme d’électricité. Une piste sur laquelle nous reviendrons dans un prochain article.
La voiture à propulsion électrique n’est donc pas morte dans l’œuf, loin de là, elles ont probablement de l’avenir, mais peut-être pas avec leur technologie actuelle. La barrière du prix d’achat ayant été surmontée en seulement quelques années, il n’y a donc pas de raisons que les autres obstacles actuels ne puissent pas l’être.
